Больше "сладкое пятно" на 2010 год: Cummins видит предстоящий нормы выбросов как возможность в тяжелых грузовиков рынков
[Иллюстрация опущены]
Наверное, как и любое двигатель в мире производителем, Cummins Инк взял на вооружение концепцию более жестких дизельное двигателей стандартов. Не только потому, что хорошо для окружающей среды, хотя это, безусловно, ее часть. Скорее это более, когда речь идет прямо к ней, нормы выбросов были очень хороши для Cummins, тоже.
И Коламбус, штат Индиана, штаб-квартира компании ожидает, что эта тенденция сохранится, когда EPA новых тяжелых грузовиков стандартов двигателя вступает в силу с 1 января следующего года.
"Мы готовы идти по графику," сказал Джим Келли, президент Cummins Engine бизнеса. "Мы рады за 2010 получить здесь, потому что на каждом выбросов изменения за последние 15 лет мы имели возможность внести долю прибыли и мы, чего достигли этого. И мы чувствуем, что мы сделаем это снова".
Чтобы сделать это, Cummins направит список тяжелых и среднего продуктов - в том числе новый двигатель 11,9 L - что компания говорит, будет предлагать более широкий эксплуатации "сладкое пятно", и общий обеспечит значительное улучшение в экономии топлива, в то время как поддержание производительности и надежности.
"2010 Cummins ISX15 и ISX11.9 и среднего продуктов, по сравнению с существующими продуктами Cummins, будет поставлять до 5% сократить расход топлива", сказал Джефф Джонс, Cummins вице-президент по продажам и маркетингу. "Мы считаем, мы видим выгоды в размере до 9% по сравнению к тому, что мы ожидаем от в цилиндры только решения.
"Что нам также очень рады, является более широкое операционной 'сладкое место" наши двигатели. Это дает нам гораздо больше изменчивости и терпимости к различным вождения ".
Это более широкое сладкое пятно является прямым следствием решения Cummins "обняться селективного каталитического восстановления (SCR) в качестве своей основной N [O.sub.x стратегии сокращения], согласно Стив Чарлтон, вице-президент тяжелых инженерии Cummins.
"С нашей в цилиндры решение, мы можем получить N [O.sub.x] до примерно 1,5 до 1,7 г и мы можем иметь более низкие уровни РОГ", сказал Чарльтон. "Тогда мы используем SCR" опустить "нас оставшуюся часть пути с более чем 90% эффективности.
"Это позволяет нам действительно оптимизировать двигатель для лучшей экономии топлива в более широком диапазоне условий, что дает нам более широкую зону наилучшего. Это будет гораздо более сложной задачей всего лишь в цилиндры решение".
[Иллюстрация опущены]
По иронии судьбы, Cummins изначально предназначена на использовании РВГ-единственное решение, пока не изменил курс P в прошлом году. Хотя, скорее всего, стоимость Cummins некоторых бизнес - в качестве единственного крупнейшего клиента двигателя тяжелых грузовиков, Navistar, решительно отклонил SCR и области грузовик изготавливается только в Северной Америке предложить РОГ-только те двигатели, - сказал Чарльтон было ясно, что Решение компании к изменениям, вызвано лучше, чем ожидалось, производительность от медного катализатора цеолит технологии используются в СЧ, было правильным.
"Я думаю, Есть некоторые реальные проблемы на дороге за в цилиндры решения", сказал Чарльтон. "Как вы пытаетесь заставить более СГП на двигатель, насосные 45% от выхлопных газов в воздухозаборник для затрат на энергию.
"Если вы не можете его охлаждения достаточно - на самом деле до низких температур - то у вас есть негативные последствия температура пламени в цилиндре, который собирается сесть за руль N [O.sub.x]. Если вы можете его охлаждения , у тебя над головой паразитарные - you've надо избавиться от этого тепла. Поэтому надо смотреть на более радиатора лобной области или, может быть больше мощности вентилятора или вентилятором использования.
"Так Есть очень веские причины пытается варенье все, что СГП в цилиндре получить те низкие N [O.sub.x] уровней сложно. Физики поддерживает это, как мы уже говорили раньше. Если вы можете получить в РОГ там, N [O.sub.x] пойдет вниз. Но получить его там эффективно и с подсистемами для ее поддержки, особенно топливной системы, это трудно.
"Мы думали, что мы все, и я думаю, что мы и сделали. Но, когда медь цеолита пришли вместе, это была прекрасная возможность по-новому взглянуть".
Заголовок в 2010 году, флагманом для двигателей Cummins линейке грузовиков остается JSX15, которая будет доступна в рейтингах от 400 до 600 л.с. с крутящим моментом мощностью от 1450 до 2050 lb.ft. В основе двигателя системы XPI топлива, разработанный Cummins в сотрудничестве с Европейским грузовых автомобилей и производителем двигателя Scania. Способные давление впрыска превышает 33000 фунтов на квадратный дюйм, то система предлагает несколько событий инъекций на инъекцию цикла, который обеспечивает как высокую топливную экономичность и более эффективного реагирования на изменения в двигатель грузов. "Как говорят," Чарльтон пошутил ", вы могли бы написать свое имя на снегу с этой топливной системы."
[Иллюстрация опущены]
Другие ключевые компоненты включают в себя турбокомпрессор переменной геометрии с Cummins Turbo Technologies, охлаждение системы СГП и дополнительные технологии выбросов, это от других дочерних компаний Cummins. Это включает в себя коалицию системы фильтрации из картера Cummins Filtration и реабилитации системы Cummins Cummins выбросов от решений, которые объединяет в себе технологии SCR катализатора с Cummins сажевый фильтр используется на текущие двигателей.
Вступление в ISX15 на больших конце линии грузовиков Cummins является новым дизельным ISX11.9, которая ориентирована на среднего родила двигателя приложений, таких как профессиональная грузовиков, день такси, автомобили неотложной помощи и мотор-тренеров. Оценки варьируются от 310 до 425 л.с. и крутящий момент от 1150 до 1650 lb.ft.
"Это действительно происходит от ISX15", сказал Чарльтон. "Там есть много общих систем, общего программного обеспечения, ECMS, топливных систем, реабилитации. В то же время, он по-прежнему чистый дизайн листа с нуля и это захватывающее потому что он дал нам возможность использовать все компьютерного моделирования и аналитических инструментов, которые мы получили.
"Это также позволит нам украсть некоторые лучшие идеи из 15 Л. Эти два двигатели были разработаны в одной команде, и поэтому все те качества, которые находятся в 15 L вы увидите в 11,9".
ISX11.9 действительно состоит в основном из важнейших компонентов, в том числе РОГ систем турбокомпрессора VGT, системы XPI топлива, электронные системы управления и реабилитации. Один из немногих различий в том, что Intebrake комплексной тормозной двигатель входит в стандартную комплектацию ISX15, а сжатие тормоза не является обязательным по ISX11.9. Двигатели отличаются незначительно в цилиндре размеров, ISX11.9 имеет диаметр и ход 130 х 150 мм и ISX15 остается неизменной на уровне 137 х 169 мм.
Cummins 2010 Среднечастотные системы - в том числе ISB6.7, ISC8.3 и ISL9 в основном такой же, как модели 2007 года, за исключением добавления Cummins реабилитации системы. Наиболее важным изменением является то, что 2010 Среднечастотные двигателей общую ECM с двигателями большой мощности, что позволяет полную интеграцию двигателя Cummins и реабилитации системы. Торможение двигателем Cummins, реализованные в двигателях среднего класса осуществляется VGT Турбокомпрессор, а также факультативных тормоза сжатия для ISC8.3 и ISL9.
Cummins ISB6.7 оценок грузовиков, оказываются от 200 до 325 л.с. с максимальным крутящий момент 520 до 750 lb.ft. Грузовик оценки для ISC8.3 являются 260 до 350 л.с. и крутящий момент 660 до 1000 lb.ft. ISL9 будет предлагаться в грузовик рейтинги 345 до 380 л.с. и крутящий момент 1150 по 1300 lb.ft.
Компания заявила, что все его 2010 на шоссе средних и тяжелых двигателей, совместимых с долговечных охлаждающих смесей и биодизеля до B20.
Cummins на шоссе двигателей в США и Канаде собрал в США на Cummins производственных мощностей в городе Джеймстаун, штат Нью-Йорк; Роки Маунт, Северная Каролина, и Коламбус, штат Индиана Ограниченное производство 2010 двигателей планируется начать в четвертом квартале, с полным производства в январе 2010 года.
