Новые выбросы технологии вышла на улицы, на реальные

Дизель грузовиков Благодаря совершенно новой технологии выбросов примерно на удар США магистралей. На основании отзывов флота испытаний, тяжелых производителей двигателей будет положить штрихи в дизайн 2007-совместимых системах. 2007 норм выбросов принести новые твердых частиц (PM) предельно допустимых выбросов по 0,01 г / л.с.-ч. 90% г. по сокращению выбросов необходимо по сравнению с предыдущим предел 0,1 г / л.с.-ч, которые остались в силу с 1994 года. Это станет возможным благодаря введению сажевым фильтром (DPF).

Существует нет четко определенных N [O.sub.x] лимит на 2007 год. Скорее, N [O.sub.x правила по соблюдению] на основе флота среднем каждый производитель будет требовать N [O.sub.x] уровней 1,2 г / л.с.-ч или менее, что составляет примерно 50% снижение по сравнению с текущим 2004 двигатель технологий. Этот N [O.sub.x] сокращение будет достигнуто за счет улучшения системы сгорания, в том числе высшего рециркуляции отработавших газов (РОГ) цены и высокое соотношение давление наддува.

Следует отметить, что система рециркуляции отработавших газов будет использоваться на всех 2007 двигателей - версия ACERT компании Caterpillar в СГП называется "Чистый газ Индукции" (CGI). Альтернативные режимов горения, такие, как низкая температура горения или различных вкусов однородных с воспламенением от сжатия заряда (HCCI), также ожидается, появятся на рынке до 2010 года.

Системы в большинстве DPF 2007 двигателей будет использовать фильтр катализатором стены потока при активной поддержке регенерации, контролируемых системой управления двигателем. В разгар операции нагрузке двигателя, фильтр будет восстанавливаться пассивно. Когда температура отработавших газов стало недостаточно для обеспечения пассивной регенерации активной регенерации будет срабатывать при введении дизельного топлива в выхлопную систему. Необходимой температуры выхлопных газов достигается при испарении дизельное топливо окисляется за окисления, установленный по DPF.

Хотя дизельные фильтры твердых частиц, как было доказано в европейских легковых автомобилей, это будет первое внедрение массовых технологий DPF для тяжелых транспортных средств. Опыт работы с модифицированной DPF приложений непосредственно не применима, так как большинство модифицированной фильтры не используют активной регенерации (кроме того, надежность записи модифицированной фильтры остается в значительной степени неизвестны). Более консервативные операторов грузовиков, которые не в восторге от новинки, скорее всего, заранее купить старые двигатели технологии к концу 2006 года.

Из-за использования каталитических фильтров, новые двигатели будут требовать ультра низким содержанием серы дизельного топлива (ULSD) топливо с максимальным содержанием серы 15 ррм, которые должны быть широко доступны с середины 2006 года. Своевременное внедрение ULSD остается несколько неопределенной. После проблемы подачи топлива после ураганов Катрина и Рита, Конгресс США принял Бензин на Закон о безопасности Америки. Среди других положений - например, ограничение числа "бутик", топливо - законопроект дает более широкие полномочия министра энергетики для обеспечения бесперебойного снабжения топливом. Это породило опасения (или надежды, в зависимости от точки зрения), что энергетики может привести к задержке введения ULSD, если он считает, свернутое проблемы поставок может произойти.

Взгляд из более широкой перспективы, вопросы энергетики и изменения климата становятся все более важными. Хотя экологически чистых двигателей, несомненно, будет по-прежнему требуется, экологических приоритетов будет переход от выбросов выхлопных газов в выбросах парниковых газов (ПГ) и поставок энергии, что делает топлива наиболее важным фактором в развитии технологий будущего автомобиля.

В дизельный двигатель, как правило, нет никакого противоречия между целями с низким уровнем выбросов ТЧ и высокой топливной экономичностью. С другой стороны, компромисс зачастую между N [O.sub.x выбросов] и расход топлива / выбросов парниковых газов.

Ограниченный объем производства сырой нефти и природного газа становится серьезным сдерживающим фактором для ископаемого топлива зависит от мировой экономики. Некоторые эксперты считают, мы уже достигли "пика нефти" (т. е. через год после добычи нефти в мире начнут снижаться), другие предсказывают, что это произойдет в 2008 или 2010 году. Хотя оценки нефтяных ресурсов мира были ненадежны, ситуация, кажется, более серьезно. В последние годы нефтяные компании сами - кто традиционно выразил оптимизм по поводу возможного открытия и разработки новых месторождений нефти и газа, - призналась, что традиционные запасы нефти сокращаются. Оценка мировых запасов нефти и газа, производства и спроса показано на рисунке сопровождающих задач, стоящих перед нефтяной промышленности.

Месторождений нефти и газа в среднем снижается в производство в размере от 4 до 6% в год, в то время как растущий спрос оценивается в 1,7% в год. Чтобы удовлетворить спрос, количество новых ежедневных производства, необходимых в 2020 году почти эквивалентно замене всех ежедневных производства сегодня. Большинство новых производства должны поступить из нетрадиционных источников, таких как глубоководные, нефтеносные пески или газ-жидкость, а также - главное - возобновляемой биомассы корма-акций. Но если эти альтернативных источников топлива, не развиты во времени, переход к периоду после нефти может осуществляться в виде крупного энергетического кризиса.

В заключение этого обсуждения, мы сосредоточим внимание еще раз на предстоящий 2006 год:

* 2010 выбросов технологии: 2010 регулированию выбросов приносит очень жесткие N [O.sub.x] выбросов уровень 0,2 г / л.с.-ч для грузовиков и автобусов шоссе двигателей. Селективное каталитическое восстановление с мочевиной (карбамид-SCR технологии), как представляется, быстро набирает поддержку среди производителей, у которых мало времени, оставшегося до 2010 выбирать свою технологическую платформу. вопросы, карбамид-SCR соблюдения, однако, все еще ведутся переговоры с EPA. Если карбамидо-SCR действительно выбрали, это может быть слишком поздно, чтобы установить мочевины распределительной инфраструктуры в 2010 году.

* US EPA правил: Новые стандарты выбросов должны быть предложены локомотивов и судовых двигателей. Для локомотивов построена еще в 2011 EPA считает установление стандартов, основанных на технологии реабилитации для обеих г. и N [O.sub.x], как и не-nroad Tier 4 стандартам. Оба выбросы будут сокращены примерно на 90%, по сравнению с на выходе из двигателя уровнях.

* Предписаний ЕС: в Европе, официальный Euro 5 предложение будет опубликован для легковых автомобилей. На основании последнего документа для обсуждения, Евро 5 вечера предел принудительное использование фильтров для твердых частиц (использование ДСФ по евро 3 / 4 легковых автомобилей, в основном, добровольно). Тем не менее, ни N [O.sub.x] реабилитации необходимо будет на Евро 5 автомобилей. Евро 6 предложения для будущих норм выбросов для двигателей большой мощности Ожидается также, что в 2006 году. Это будет интересно посмотреть, если Euro 6 N [O.sub.x] пределов будет более расслабленным, или будут приняты такие же строгие, как в США 2010 требований.

[GRAPHIC опущены]

В. Маевский Адди является президентом экологических баллов Инк, консультант двигателей в Брамалея, Онтарио, Канада. Экологических баллов также работает DieselNet Интернет сайт посвященный вопросам союзной программы дизельного выбросов. DieselNet могут быть доступны через центр данных о выбросах в Дизель Прогресс OnLine <a href="http://www.dieselpub.com" <target="_blank" rel="nofollow"> www.dieselpub.com />