Авиа-контроль топлива ключ к двигателя: продукция континентального управления 'объединить увеличить выпуск продукции, эффективности использования топлива при проведении линии на выбросы выхлопных газов

Возросший спрос и стоимость природного газа в сочетании с все более жестких норм выбросов выхлопных газов является сложной задачей для операторов газообразных двигателей. Континентальный управления корпорации (СТС), Сан-Диего, Калифорния, разработал свою ECV5 выбросов клапан и В. М.-350 смешивания Вентури, чтобы помочь решить эти проблемы.

ECV5 представляет собой компьютеризированную клапан предназначен для точного регулирования давления топлива доставлено смешивания Вентури карбюратора или миске. Стандартный набор для установки ECV5 как правило, включает оксида циркония [O.sub.2] датчик, два типа K термопары и автоматизированного контроля и индикации. Когда ECV5 и ВМ-350 смешивания Вентури используются в сочетании с 3-каталитический нейтрализатор, двигателей сводятся к минимуму, сообщает компания.

ВМ-350 смешивания Вентури, предназначенный для замены карбюраторов или миски и именно смесь воздуха и топлива признался в двигатель. Это Вентури также имеет опции для измерения воздушного потока к двигателю. При использовании в качестве пакета с ECV5, ВМ-350 и ВМ-350 XL заменяет карбюратор и регулятор давления по обе богатых и запись leanburn турбонаддувом или без наддува, газообразное топливе поршневые двигатели с мощностью примерно до 4000 л.с. в зависимости от давления топлива.

"ECV5 и ВМ-350 система основывает свою контроля давления топлива, а затем возьмем обратную связь с [] O.sub.2 датчик для корректировки давления установки точки", сказал Рик Фишер из СТС. "Это более эффективный подход, чем типичный обойти или ограничитель системах типа клапана".

По словам Фишера, с системой управления обойти, двигатель настроен для запуска худой первоначально добавил топлива по мере необходимости на основе нагрузки на двигатель. Система закрыть клапан устанавливается как раз наоборот, основан на регулятор давления для контроля давления топлива в двигатель, то бабочку или шагового двигателя используется для ограничения топлива в двигатель исходя из своих потребностей нагрузки. Обе эти системы, сказал Фишер, предлагают ограниченные возможности производительность, так как они могут только ограничить или добавить топлива в узком диапазоне.

"Вся прелесть нашей системы является то, что клапан полной власти топлива, которые могут контролировать все топливо для двигателя все время", сказал Фишер. "ECV5 может быть использован в сочетании с карбюратором, но для контроля топлива в этой установке, ECV5 должна преследовать профиля вверх и вниз, в более широком масштабе. Он может это сделать, но это сложнее. Кроме того, карбюратор не является самым эффективным методом смесь воздуха и топлива ".

Эти препятствия устранены, когда ВМ-350 смешивания Вентури с ECV5. "Вентури конечной контролировать воздушно-топливной при использовании ECV5 потому что это поддерживает профиль давления топлива же во всем диапазоне работы двигателя", сказал Фишер. "Давление топлива в двигатель одинаково, независимо от нагрузки на двигатель, поэтому мы смогли создать давление блока, право около нуля. Существует ничего не менять, давление меняется в течение Вентури на основании его дизайн противодействовать давлению.

"Единственный раз, когда давление в топливной системе, чтобы Вентури должно измениться - это обрабатывается ECV5 - это, если BTU значение топлива или изменения окружающей температуры воздуха. Однако, эти небольшие изменения по сравнению с изменением нагрузки на карбюраторным применения.

"Использование Вентури и ECV5 вместе действительно позволяет нам заботиться о практически из любого приложения. Вентури может быть использован с другими соотношение воздух-топливо контроллеров в приложениях, где только что карбюратор заменен Вентури. Однако окончательный пакет ECV5 и ВМ-350 Вентури используются вместе. "

Одна компания, чтобы успешно адаптироваться ECV5 и ВМ-350, как пакет ConocoPhillips трубопроводов Ко с 5 сырой нефти трубопровод станций, которые были или находятся в процессе обновления, чтобы решить серьезные проблемы с производительностью двигателя. Одна станция, расположенная в Колинга, Калифорния, был особый случай. Это incudes 3 наддува, с искровым зажиганием предприятия GSG-8 двигатели номинальной 800 л.с. при 525 об / мин.

Каждый рядный, 8-цилиндровый двигатель диски Sulzer Бингам два этапа насоса через коробку передач Lufkin. Насосы теперь возможность максимального потока 120000 баррелей нефти в сутки и в настоящее время среднем около 96 тысяч баррелей в сутки. Два из этих двигателей были преобразованы в включать ECV5 с [] O.sub.2 датчик потока выхлопных газов и ECVI дисплей с 2 В. М. КТС-350 в Вентури.

"Поэтому мы перешли на топливо континентального установки контроля управления был получить двигатели нормально работать и получать самые лошадиных сил, из них возможно" сказал Keith Blumert из ConocoPhilips трубопроводов. "В прошлом мы запускали двигатели и насосы на более низком пропускная способность трубопровода. Однако в связи с увеличением спроса на нефтеперерабатывающих мощностей, нам необходимо увеличить поток по этому трубопроводу. Когда мы попытались активизировать его, предприятия двигателей взорвали, особенно В жаркие летние месяцы, и мы не смогли получить полную мощность из них. Это было, когда мы пошли искать решение ".

При посещении объекта Колинга, КЧК персонала подтвердили, что двигатели не смогли осуществить более чем на 60% от их номинальной нагрузке из-за детонации. Оценка показала, что оригинальный многообразия каждого двигателя потребления была изменена с целью добавить второй карбюратор - скорее всего, для повышения производительности. Изменение разделить единый впускной коллектор на две части - одна многообразии и карбюратор кормили первые четыре цилиндра, а вторую кормили другие 4 цилиндрами.

"Когда воздух-топливо потока через впускных коллекторов была проанализирована по данным зажигания, проблема стала очевидной", сказал в КТС Росс Фишер. "Без раскола в многообразии, всегда будут существовать два цилиндра рисунок в воздушно-топливной смеси. Однако, если коллектор был разделен, второй многообразие не имеет рисунок цилиндры топлива в 90 [степени] к 180 [градусов] кривошипно углов, в результате чего топливо давления воздуха в один коллектор увеличивается почти до атмосферного, как и другие заполняет коллектор, что позволяет больше расход топлива на их зачисление на номер цилиндра 7, когда ее впускной клапан открывается. То же самое происходит позже другие многообразия, где номер цилиндра 2 получает чрезмерного заряда airfuel. Это вызывает эти баллоны взорвать первых, предупреждения дальнейшей загрузки другого цилиндров ".

Проблема усугубляется, было установлено, что диаметр впускного коллектора был меньше, чем диаметр поршня и, таким образом, многообразие не имеет емкость для воздушно-топливной смеси. Кроме того, давление в коллекторе изменяется в зависимости от потока с заслонкой, положение не меняется на цилиндр-цилиндр к основе.

Решение КТС включала установку большего диаметра впускного коллектора, наряду с контролем выбросов ECV5 клапана и две ВМ-350 смешивания Вентури должны были быть установлены.

Каждая трубка Вентури меры объемной воздуха и обеспечивает горло давление Вентури на внешний порт. Горла давления в трубке Вентури сравниваются с баланса расход воздуха при корректировке дроссельной пластин. Второй порт измерения на Вентури давление топлива в кольце вокруг Вентури. Давление в портах Вентури сравнение и сбалансированным путем корректировки затворов в порту газа входе трубки Вентури.

Другие модификации двигателей замена масляной ванне потребление воздушные фильтры с сухой панели типа фильтрующих элементов из Спитцер, Altronic процессора 2000 систем зажигания и вакуум-Хиллиард противозапотеватели картера для паров. Дополнительные меры по совершенствованию двигателей недавно включен картридж стиле спин-на масляные фильтры, и добавление Inconel металла выпускных клапанов. Изменения клапана материала позволяет запускать двигатели сложнее при более высоких температурах. По Blumert, последний шаг, чтобы улучшить эффективность двигателя связано с использованием синтетических смазочных материалов.

"Мы просто хотели, чтобы избавиться от карбюраторов снять ограничения с системы впуска, чтобы получить больше воздуха через двигатели и получить больше лошадиных сил, из них", сказал Blumert. "В ходе этого процесса мы устранили детонации проблемы и улучшить топливную экономичность. Стоимость обновления этих двигателей был меньше, чем стоимость их замены. Эти двигатели до сих пор запустить семь дней в неделю, 365 дней в году.

"Мы продолжаем действовать в рамках ограничений EPA для N [O.sub.x] и К ° мы могли удовлетворить эти ограничения раньше - но только при пониженных нагрузках - и мы их удовлетворения в настоящее время при переходе на СТС продуктов".

Есть еще семь предприятий двигателями быть преобразованы в соответствии с Blumert. ConocoPhilips трубопроводов также проводит преобразование 3 Уокиша 7042 двигателей находится на ее Джанкшен насосной станции. Эти V12-цилиндровый, без наддува, природном газе двигателей рейтингом 11505 л.с. при 1200 об / мин и, как Колинга также подпитывается утилита поставленный газ. Уокиша двигателей привод 3-ступенчатые насосы через редукторы Lufkin.

Эти системы используют один ВМ-350 Вентури, единый контроль ECV5 и одного [O.sub.2] система обратной связи для каждого цилиндра берегу двигатели V12. Воздушные фильтры были обновлены до Спитцер сухой единиц панели.

"Хотя эти двигатели не было детонации проблемы, мы их обновление по тем же причинам", сказал Blumert. "В системах континентального управления, мы смогли ликвидировать карбюраторы, чтобы получить больше полезной мощности от двигателя в летнюю жару. Это была главная причина. Тем не менее, это также хорошо с точки зрения согласованности для службы".

Дополнительная информация Теперь о компании Перейти к: DirectLink @ <a target="_blank" href="http://www.dieselpub.com" <rel="nofollow"> www.dieselpub.com />